Definición, partes y funcionamiento del convertidor par

Definición

Un convertidor par está constituido por 2 tazas dotadas de aletas interiores, enfrentadas entre sí y conectadas respectivamente al árbol motor o cigüeñal, la llamada bomba o rotor, y al cambio, la denominada turbina. Entre ambas está situada una rueda de paletas, llamada estator, conectada al cárter a través de una rueda libre. Dicha rueda libre está montada de manera que el estator pueda girar solamente en el mismo sentido que el árbol motor.

La bomba, la turbina y el estator forman un anillo tórico lleno de aceite, encerrado en un recipiente de chapa cerrada. Fig. N°1

La observación del movimiento del fluido pone de manifiesto que resulta de la composición de 2 movimientos fundamentales: la bomba arrastra el fluido en torno al eje del convertidor, y la fuerza centrífuga correspondiente produce la rotación de dicho fluido alrededor del anillo tórico. De aquí se deduce que las partículas fluidas no se mueven en un plano, sino que recorren trayectorias helicoidales en torno al anillo tórico.

Fig N° 1 Convertidor par

Partes

Todos los convertidores de torque tienen los mismo principios básicos de construcción, de los cuales depende su funcionamiento. Las marcas comerciales usan convertidores como el 4L60E, 4L65E, 4L80E, A500, A518, A604, A4LD, 4R/5R55E, 722.4/6, X5, etc, y las marcas no comerciales como Alfa romeo, Porche, Masseratti, Ferrari, usan convertidores tipo exclusivo para cada modelo específico. Sea cual sea la clase, modelo o tipo de carro, necesita de un convertidor, siendo este  parte vital, el pulmón que otorga un alto desempeño para estos automoviles. Fig. N° 2.

1- Impulsor: como la palabra lo dice, impulsa los piñones de la bomba de la caja automática.

2- Tapa de impulsor: supcina aceite por la parte interna de los alambiques (aspas del convertidor internas) y los expulsa a presión por la parte externa de los mismos.

3- Arandela de fricción de acero: separador de acero de friccion.

4- Arandela de fricción de bronce: separador de bronce de fricción.

5- Stator o tomafuerza: proporciona fuerza de arrancada, potencia o torque al vehículo además de cambiar el curso al aceite, este se compone de rodillos de embrague, compartimiento, pista del sprag, sprag, tapa de stator y pin o anillo de cierre.

6- Remaches: aseguran el centro de turbina a la  primaria.

7- Centro de turbina: engancha el eje de toma de la caja automática.

8- Turbina primaria: permite proporcionalmente la salida o fuerza de despegue al carro.

9-Over drive o lookup: esta parte del convertidor genera par torción, que se entiende cuando se iguala en alta velocidad el motor a la caja automática.

10- Rodamiento turbina primaria: permite giro libre de la turbina primaria.

11-Buje: sirve para mantener el centro de la turbina primaria correctamente alineada, permitiendo un funcionamiento estable del convertidor.

12- Tapa delantera del convertidor o de cigüeñal: Esta se encuentra unida al motor por medio del volante.

13- Cremallera: esta parte permite el enganche del arranque para el encendido del carro.

Fig. N° 2 Partes principales del convertidor par

Funcionamiento

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.

La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.Fig N° 3.

Fig. N° 3 Funcionamiento del convertidor par

Complementando la información con un video

Integrantes:

Kevin Randú Campos Cárdenas

David Nieto Huamani

Wilder Angulo

Jhordán Pérez Cárdenas